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为什么日系车喜欢用低粘度机油?

日系很早就推荐用5w20,0w20这类低粘度机油,难道不怕高温剪切性能不够而油膜破裂吗?有种说法是日系发动机加工精度更高,这说法对吗?
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一.日系车率先采用的低粘度机油,如今已成行业趋势

1)日系车率先使用低粘度机油的原因:

1.采用低粘度机油是发动降摩、提升效率的捷径

日系车普遍较高燃油经济性,我想这大概是地球村人的共识。在全球节能减排的大趋势下,各国油耗及环保政策倒逼车企大幅降低平均油耗和排放,如我国的CAFC法规和即将全面实行的国六b排放标准就是很好的例子。车企想要在追求更好动力性能的同时,同时大幅降低油耗和排放,就必须全面提升发动机效率,其中使用低粘度机油就是发动机降摩的一条捷径,故一向以高燃油经济性著称的日系车同样成了使用低粘度机油的急先锋。

我在08年买初代飞度的时候,它的保养手册还推荐5W30~5W40粘度的机油,而市面上还没有xW-20粘度的机油产品;而我在18年买斯巴鲁XV时已是0W-20粘度机油的天下。日系品牌是低粘度机油的急先锋,在合作机油供应商得出低粘度机油有助降低油耗研究结果后,以高燃油经济性见长日系车企们早在1996年就制定了0W-20粘度机油标准,紧接着丰田在2013年制定0W-16粘度标准,而作为低粘度机油的急先锋,本田早在2015年1月已制定了0W-8的超低粘度机油标准。专用于1.5L地球梦自吸发动机的本田低粘度超能机油(HONDA ENG #1.0)0W-8红桶在中国市场开售已经有些年头了,但时至今日来看这样的粘度仍低得有点变态。可见,新车的机油粘度正以超乎我们想象的速度降低,

2.低粘度机油满足日系新型发动机工作特性和实际驾驶场景

我们知道目前汽油发动机的热效率大概在40%左右,意味着有60%的能量被白白浪费掉,机发动机摩擦损失约占约占发动机整体能量损失的10%,而这些发动机部件之间的摩擦都要依靠机油去进行润滑和散热。

发动机开发理念层面,家门口就拥有无限速高速公路的德系车以往普通注重发动机的高动力输出,不过分考虑轻量化和燃油经济性,较早采用涡轮增压技术;而日本由于本土资源匮乏,日系家用车一直以来奉行“够用就好”的原则,更钟情于挖掘自吸发动机的潜力。而自吸发动机可设定比涡轮增压发动机普遍更低的工作温度,加上发动机智能启停和混合动力技术的快速普及,在日常驾驶条件下,发动机工作时间显著缩短,高温环境工作时间更短,对发动机工作温度的压力更低,机油粘度HTHS要求自然降低,这时更考验的是机油的低温启动保护、抗氧化能力和提温速度等性能。基于实际使用条件和新型发动机工作特性,为低粘度机油的应用扫清了障碍,使日系得以率先使用被验证为能事实提升燃油经济性的低粘度机油。

此外新型发动机结合增加活塞减少活塞裙面积、低张力活塞环、等离子/纳米缸体涂层和石墨活塞裙涂层等多种手段为发动机全面降摩,这在一定程度上减轻了机油的压力,使低粘度机油的应用成为可能;而低粘度机油的应用又进一步降低发动机的运转阻力,可谓相得益彰。

5W或0W机油的低温性能要求极高,故一般采用三类油、GTL或PAO类基础油,从基础油层面提供出色抗氧化性能和低温特性,分别提升了机油的长寿命、低温流动性、低温启动保护和机油散热性能。 此外,低粘度机油通过粘度指数改进剂来大幅提升粘度指数(VI),在提供同等100°C运动粘度的情况下,显著降低40~80°C区间的运动粘度,HTHS粘度同样得降低来提升高温下的燃油经济性;粘度指数大幅提升同时令-20°C~-30°C下的低温粘度变小。可见,提升粘度指数可有效提升全工况下的燃油经济性,对于日系擅长的混合动力发动机尤为友好。

3.如今不单只日系车,采用低粘度机油更是大势所趋

不得不承认,欧美中系全面转向低粘度机油的步伐比日系慢了几拍;但在严苛的燃油法规和环保法规倒逼之下,低粘度机油已是不可逆转的大趋势,认清形势的欧美系迅速跟进,全面倒戈转投低粘度机油怀抱。

在欧系刚全面转向涡轮增压路线初期,相比日系普遍动力性能更出色的小排量大扭矩欧系涡轮增压发动机在设计调较中,机油温度设定普遍偏高,也需要承受更高的剪切力,对机油的抗氧化特性和剪切稳定性提出了极高的要求。出于应对更高的扭矩输出和更高的工作温度,需要用到100°C运动粘度和高温高剪切粘度均更大的机油,早5W-30或5W40,高温高剪切粘度由早期的>2.9提升至>3.5。

可虽迟但到,在油耗法规面前,为了追求更低油耗,欧美系车也不得不转向采用粘度更低的机油,通用、沃尔沃、奔驰、宝马、大众纷纷推出x-W20甚至x-W16原厂认证标准,如Porsche C20、MB-Approval 229.71、VCC RBS0-2AE、DEXOS-1 Gen2、VW 508.00、BMW LONGLIFE-17 FE+等。30~40粘度机油主要针对运动车型、高性能车、超跑,还有里程数较大且发动机存在一定程度磨损的老车,如斯巴鲁BRZ就推荐使用5W-30,除此以外绝大部分新车均推荐用上了xw20低粘度机油,此外我们还能“惊喜”地看到Aston Martin DB11这样的超跑竟然也用上了0W-20机油,而像通用这样的美系车企,在新的机油认证标准中也增加了xW-16的粘度级别。

2)采用低粘度机油面临的若干问题:

1.低粘度机油是否会导致机油消耗量过高?

传统观念中,大家都担心使用低粘度机油会导致机油消耗量过大,俗称“烧机油”,比如十多年前生产的老车,用20粘度的机油合适吗?

在保养手册推荐使用5W-30~5W-40的初代飞度上,使用0W-20机油与5W-40/5W-30机油相比,并不存在机油消耗更快的现象,而当时换上0W-20的时候,我的车已使用了10年,行驶了7万多公里。所以我的答案是:大胆用!放心用!但一个大前题是,我只在自己的初代飞度1.5L VTEC和二代飞度1.3 i-VTEC上实测过。

这里就涉及到题中“日系车率先使用低粘度机油是否由于加工精度更高?”的问题。我个人是相当佩服日本的工匠精神,日系车发动机加工精度当然令人放心,如被加工到如镜面一样光滑的凸轮轴、利用滚子气门摇臂使滑动摩擦变为阻力更小的滚动摩擦,也在相当程度上减轻了对机油粘度的要求。但说到底我并不认为日系发动机加工精度上能与欧美系拉开太大的差距,至少发动机加工精度高并非日系车率先采用低粘度机油的主要原因。

因应对欧洲环保法规,欧系车较早转向涡轮增压路线,而日系则在自然吸气上坚守了更长的时间,日系车在较高里程数后普遍表现出更高的耐久度,涡轮增压普及初期的欧系车普遍表现出机油消耗量过大现象,“冒蓝烟”是家常便饭,“车上常备一桶机油”是老生常谈。但日系在涉足涡轮增压时也曾因过分注重冷却性(发动机低工作温度)而短暂地出现过“机油增多”问题,机油一增一减的强烈反差下,其实与机油粘度的关系并不大,反而与设计的发动机工作温度以及曲轴通风系统中的油气分离器息息相关。

只要有相对运动的存在,活塞环和气缸壁之间几乎不可能实现完全的密封,这就造成了发动机运转过程中存在机油消耗和油气窜进曲轴箱的必然性。但由于有刮油环做功冲程时气缸压力远远大于曲轴箱压力,所以在一台没有过度磨损的发动机上,机油被活塞环“刮”进气缸燃烧掉的并不多。理想的状态当然是油气分离器能把窜进曲轴箱的油气和机油彻底分离,油气全部重新进入气缸再次参与燃油,机油全部重新流回油底壳,但只要油气分离器的设计与发动机工作特征匹配度稍有偏差,就会出现过多的机油混进气缸参与燃烧,或过多的油气积累在曲轴箱中导致机油稀释增多。

2..低粘度机油对发动机的保护是否周全?

很多朋友担心低粘度机油保护不足的问题,我想说的是,车企远比车主们想得周到,毕竟哪个品牌都不会蠢到用自家产品的可靠性去赌。除了在新车上市前经过反复台架试验和高里程数路测,大部分车企都通过严谨的测试推出自己的一套机油认证标准,只要按照官方保养手册推荐的粘度或认证标准去换油,日常用车条件下是完全不用担心的。

我们都知道机油粘度会越温度的升高而降低,但除了简单地参考SAE粘度级别外,还要着重看粘度指数。粘度指数高的0W-20机油,低温流动性更为出色;另外在工作温度更低的发动机上,高VI的0W-20机油也能提供与0W-30在更高温度发动机下相同的粘度。

新型发动机先进的缸体及活塞裙涂层也在很大程度上减轻了活塞与气缸壁之间的高温高剪切压力,低粘度机油性能更强的优质基础油之上,通过和粘度指数改进剂提升机油的粘度指数,并通过增加抗摩剂以应对HTHS压力,日常用车场景下0W-20甚至更低粘度的机油也能提供足够的保护。

但同时由于低粘度机油的高温高剪切粘度较低,油膜强度在持续高温工况下未必能完全应对边界摩擦,的确不适合长时间激烈驾驶。如跑track day或追求激烈驾驶体验的改装玩家,都会“识时务”地为厂家建议0W-20的车用上xW-30机油,大部分高性能车、跑车还是使用xW-40的高粘度机油。

二、以Honeywell V9 0W-20为例,看低粘度机油如何应对新的挑战

如今机油高温粘度降低了,但另一方面发动机动力却只增不减,尤其是扭矩强大的涡轮增压发动机,对低粘度机油的高温运动粘度、粘度指数、HTHS高温高剪切、LSPI抗低速早燃等多项细分性能提出了前所未有的高要求;此外机油要应对低温冷启动、繁频启停和国六b排放标准等严苛工作环境,也十分考验机油的低温流动性(倾点)、40度C运动粘度、Low SAPS(低硫低磷低灰分)等性能指标。

年前我的斯巴鲁XV刚好到保养周期,得知霍尼韦尔在中国市场推出了新品,一翻对比后最终入手了PAO的V9 0W-20。

我的日系车用“大众蓝油”的原因在之前的回答中已经说过,大家有兴趣可翻阅:
你们有哪些事是买了车以后才知道的?

V9 0W-20只有1L装,斯巴鲁FB20发动机需要更换4.4升左右的机油,根据外包装上的技术规格,V9 0W-20符合API SN Plus、ACEA C5、GF-6A、VW508.00/VW509.00和Porsche C20认证标准,没上到API SP标准是一点小小的遗憾,但从认证标准来看,它的定位就是特别针对EA888和EA211新型发动机技术特点开发,主攻大众系,同时也能兼顾大部分0W-20其它车系的新品PAO机油。

国六排放标准发布后,上汽大众总部就曾发邮件通知要求所有新款EA211和EA888国六发动机需要使用符合大众VW508.00标准认证的0W-20低粘度机油,也就是俗称的“大众蓝油”;使用其他不符合要求的机油,容易导致车辆故障或零部件损伤。

而保时捷也要求在部分配备GPF(汽油颗粒捕捉器)必须使用符合保时捷C20或VW508.00的0W-20机油,而未配备GPF的同款车型则要求使用符合保时捷A40标准的0W-40/5W-40机油。可见,0W-20的低硫低磷低灰分特征对国六车后处理系统友好,也是欧系上0W-20的重要原因。
大众VW 508.00 0W-20蓝油基于ACEA C5进行大众PV多项台架测试,认证标准要求和实际性能比ACEA C5和API SP标准都高出不少,如抗氧化方面比ACEA C5/API SP提升3倍,抗磨提升2倍,节油表现突出,同时大众要求的橡胶相容性,DPF堵塞特殊测试,蓝油0W-20均优于ACEA C5/API SP标准。

大众VW508.00标准中,对机油作出了多项指标要求:

VW 508.00标准要求油品100℃运动粘度在7.8cSt-9.3cSt之间,美国SAEJ300-2015和ACEA C5对xW-20机油的100℃运动粘度要求介乎6.9cSt-9.3cSt,VW 508.00标准对油品100℃的运动粘度要求更严;VW508.00要求150℃高温高剪切粘度不能低于2.6,与API SP/GF-6A要求保持一致,且要求油品具备指定的油膜厚度及强度,方可在高温高剪切下保持高标准的润滑能力。

VW 508.00要求蒸发损失≤11,对比之下ACEA C5 0W-20要求蒸发损失≤13,API SP要求0W-20的蒸发损失≤15,更小的蒸发损失能满足大众发动机高温高压工况的润滑需求。

为更全面深入地了解V9 0W-20的性能,我将保养剩下的约半桶机油立马交到从事机油检测工作的一位老乡手上,用理化数据来分析下这款机油是如何应对当下的全新挑战。老乡收到机油后,检测结果很快就出来了,下面为最终的检测报告数据:

根据检测报告,V9 0W-20 40℃运动粘度为44.76cSt(1cSt=1m㎡/s),VW 508.00标准此项仅要求报告;100℃运动粘度8.51cSt,相比美孚EP 0W-20宣称的7.8要高出不少,于VW 508.00要求的6.9cSt-9.3cSt区间里处于中上位置。VW 508.00标准未对粘度指数作出要求,V9 0W-20 171的粘度指数表现一般,处于0W-20同类产品的中游位置。

-55度的实测倾点表现相当抢眼,相比VW 508.00要求的-40℃大幅降低15℃!处于同类0W-20机油中的领先位置。虽然VW 508.00没有对浊点作出硬性要求,但V9 0W-20 实测-28℃的浊点同样领先一众0W-20同类,仅低于美孚 EP 0W-20。同类领先的低倾点和低浊点,充分体现了V9 PAO基础油的过硬品质。

仅8.46的蒸发损失值以及8.62的总碱值表现均相当亮眼,蒸发损失大幅低于VW508.00中≤11的上限值;

8.62的总碱值也大幅抛离大众标准≥6.0的下限值;加上0.35的75℃磨斑直径,该三项性能均领先表上其它0W-20产品,V9对发动机的长效保护性能相当值得期待。

高温高剪切粘度测试结果的结果也有点小惊喜!在150℃温度+1765kPa压力+持续21秒的ASTM 5481标准HTHS粘度测试程序中,V9 0W-20的实测HTHS粘度为2.75mPas,远高于VW508.00标准要求最低值2.6mPas,同时也是横向对比的多款0W-20机油中表现最好的,高温工况下对发动机有更周全的保护,日常寻找一点驾驶乐趣也更安心。

就实测数据来看,Honeywell V9 0W-20果然不负所望,在多项指标上均处于同级领先位置,是日后放心用油的重要依据。

三、斯巴鲁用大众蓝油实际感受体验

当时下单V9 0W-20至到货仅一天时间,驱车到X虎工场店安装,这里的小哥都老熟人了,看到我这次买honeywell机油还是奉承了一下我在行,说这是刚上市没多久的新品,但又不忘怼我一句:“你斯巴鲁换什么大众油?”,与小哥友好交流一番后直接开箱开工。

换油时仔细观察了一下这款“大众蓝油”,好奇倒了一点出来到盖子上仔细观察,可以感觉到0W-20 PAO机油的常温流动性非常不错,颜色比我想象的淡一些,而且有一点偏绿,仅从视觉上来看这个“大众蓝油”就已经具备一丝科技感。

从机油被灌进发动机时的油柱,也能感受到V9 0W-20在常温下,低粘度带来的高流动性。

待小哥整套保养流程弄完,抱着期待的心情着车,V9 PAO 0W-20果然没有令我失望,在静音程度和运转质感方面,我又找回了新车首保和二保后的那种惊艳(后来的三保和四保就再也没感受到)。

除了点火的瞬间,水平对置发动机本来在热车以后运转就十分安静平顺,不看转速表我经常会不知道发动机是处于熄火还是怠运转状态。换上V9 PAO 0W-20后,这台FB20水平对置发动机真是静得有一点点过分,此外它还将那些极为细微的震动进一步过滤掉,结合换油前后及几次刚换油后驾驶时对NVH的“沉浸式”感受,给我的感觉是发动机零件之间的摩擦有较明显(至少是一般人能明显体会到)程度的降低,换种说法就是发动机运转时的质感更高,可见没有前两次换油后那种轻微的“毛噪”感。

一直以来我都有点担心0W-20机油能否在激烈的驾驶工况下对发动机提供周全的保护。但PAO机油更高的油膜强度令发动机处于高温高剪切的严苛环境时,油膜更稳定不容易破裂,加上更高的粘度指数意味着其粘度受工作温度的影响更小,从而令我可以比之前再尽情一点去享受一下这台低重心四驱跨界车的驾驶乐趣。换油后的周末就跑到一段环湖山路上较激烈地撒了一把野,在机油温度干到超过110°C之后,发动机的运转并没有明显的“毛噪”感,回到100°C左右的正常工作温度后,发动机又迅速回复到原本的平静丝滑。

我是那种不喜欢过度保养的人,也可看作是过度不保养(手动狗头),但就喜欢折腾一些小众且“精致”一点的机油产品。不论是飞度还是XV,我都没有太过在意保养手册中的建议保养周期。这次换油之前,这台XV更换原厂全合成0W-20和市面上一些定位中高端的3类全合成机油,我一般把机油干到1年左右,这时的里程刚好约7000-8000公里。鉴于PAO机油更强的抗氧化能力,这次更换成PAO机油我更有信心干到8000~9000千再换。

在大众蓝油0W-20VW 508.00标准、低温流动性和抗氧化性更为出色的PAO基础油、粘度指数改进剂和摩擦改进剂等添加剂的合力之下,保证V9 0W-20具备出色的抗磨性能和燃油经济性,发动机运转更安静平顺之余油耗也更低。但因季节、路况等条件对油耗的影响更大,所以我认为我的实际驾驶环境并不具备条件去分辨这微小的油耗差距。

总结

老实说,V9 0W-20在我的国五日系自吸车上事实有点性能过剩了,因对应涡轮增压发动机低速早燃LSPI和低灰分等优异性能都派不上用场。但通过实战证明把“大众蓝油”灌在日系自吸车上看似不合常理的事情完全可行,且很可能不失为一个明智之选。

斯巴鲁不到400的一次小保养,就能用上生产涡轮增压器的国际大牌出品的5升PAO机油,霍尼韦尔V9 0W-20的性价比我觉得蛮可以。此外,刚进军国内市场的霍尼韦尔机油知名度还不算高,我们可在很大程度上排除假货的困扰,只要在官方授权渠道购买就能杜绝踩坑。

这次对Honeywell V9 0W-20 PAO“大众蓝油”的开箱短测就到这里,日后有更多关于机油的使用感受再来为大家分享。

编辑于 2023-04-20 23:23

看了一下其他答案,低粘度机油的好处大家都挺清楚了,省油嘛。但部分答案关于低粘度机油使用场景的观点我觉得还是有点问题的。

首先题主担心的高温油膜破裂问题,只要不下赛道是完全不用担心的。正常人在大街上开车发动机转速能拉到多少转能有多高油温啊……绝大多数人偶尔上个4000rpm就在担心发动机会不会坏了,主机厂做测试都是6000多rpm高低温跑几百小时的好吗……

更何况开发润滑油的时候都是有高温动粘度测试的,低粘度油动粘度数据肯定比高粘度油要低一些,但肯定不会低于标准下限,大厂敢拿来大规模装车的机油都是符合相关标准合格产品,你放心用就是了。

而且0W-20算什么低粘度啊,现在不都开始上0W-8了,0W-8到目前为止也没见有客户反映发动机拉缸嘛。

所以说但凡厂家给你用的东西在正常使用范围内大胆用就是了,不用担心一些有的没的,真用坏了说不定还能退一赔三呢(

发布于 2021-08-16 12:56

谢邀,现在使用低粘度机油的车型越来越多,应该算是一种趋势吧,至于为什么,容我来扯几句。

由来已久的技术方向

其实早在1996年,各家日系车厂就开始朝着「低粘度机油」的方向发展。包括现在大家可以看到的「0W-8」、「0W-16」和最常见的「0W-20」机油。差不多同时「日产」、「马自达」、「铃木」、「三菱」和「丰田」等都也为自己的新车型全面适配「低粘度机油」。

那你就好奇了,为什么他们偏要去研发「低粘度机油」呢? 因为不少日本主机厂和润滑油厂商(比如『出光』)根据大量的实验和测试数据得到一个方向:「低粘度机油」有助于省油!

纵观汽车历史,日本汽车工业的崛起正是凭借着其产品二大特性:物美价廉和节能省油。凭着这两点,日本汽车从上世纪80年代起逐步走上了销量巅峰。所以,喜欢把事情做到极致的日本汽车人,决定将『省油』贯彻到底,包括研发低粘度、高效率的机油。

「低粘度机油」是怎么炼成的?

然而为了这个目标,摆在眼前的却是一路坎坷。

  • 为什么?


当发动机运转时,流动的机油被挤压、被来回剪切,这时就需要机油保持一定的粘稠度。在常规逻辑下,当机油的粘度降低,机油产生的「油膜」会越薄,结果就是容易被切断。在「油膜」薄到一定程度时,就会存在一个『即润滑到部件,又好像没有润滑到部件的区域』(这个区域被称为「边界润滑区域」,上图为日系资料直译,叫『境界润滑(区域)』),这也就是润滑的危险区域,而使用低粘度机油就会使这区域变大。当「油膜」的厚度突破了「边界润滑」的极限时,就会造成部件(比如「缸壁」与「活塞」)直接摩擦(这种摩擦被称为「干摩擦」)。这样一个逻辑循环下来,得到的结论就是:通常情况下,「机油粘度」越低,润滑性能就越差。

  • 怎么解决?

懂机油的朋友,应该很快能想到解决的方法:

  1. 使用性能更强、更稳定的「基础油」;
  2. 研发新的「机油添加剂」。

于是,我们就看到了上图中的这种策略,在「一般添加剂成分」外,先用「粘度指数改进剂(VM)」将粘度降低,同时依靠「抗摩剂」和「摩擦调整剂」将机油的抗摩性提升起来,使其不那么容易被切断。当然啦,这一些都是建立在四类或五类优质「基础油」之上,这也就是为什么『几乎所有0W-20的机油都是100%全合成机油』的原因。

  • 结果如何?

通过「斯特里贝克(Stribeck)曲线」看看结果。这里需要简单解释一下「斯特里贝克(Stribeck)曲线」与「机油性能」的关系,我们是希望在曲线(函数)的前半段在「摩擦系数」这一项上降低下来,这代表在汽车的起步阶段,气阀机构的磨损会降低;我们又希望曲线后半段的平缓变化,这代表在当发动机高速运转后,机油仍然能为高温工作的部件,包括活塞、凸轮轴等,提供稳定高效的润滑效果。

再来看一下「活塞」的局部变化,通过调整「机油添加剂」配方后的机油,在发动机低速运转时,减少了「活塞」与「缸壁」摩擦带来的能量损失(上图中叫「摩擦损失」)。不过!大家要注意,以上这些内容都是在和没有在「低粘度化」、「低摩擦化」调整过的机油做对比,所以,强,是理所应当。

其实「低粘度机油」≠省油,这才是真相

文首曾经说过『「低粘度机油」有助于省油』,言下之意就是『「低粘度机油」≠省油』。这个道理可以用一句古话来解释『好马配好鞍』,「低粘度机油」必须去适配那些为其准备汽车,我们可以从两个角度去理解:

  1. 与发动机等关键部件技术相匹配

以发动机的「进气阀」为例,日系车型有两种常见的「进气阀机构」:「摇臂式」(日产为代表)和「顶置凸轮轴」(丰田和本田为代表)。



「摇臂式」的「气阀机构」、「链条」和「进气凸轮」三者不相接触,需要通过「摇臂」来控制,这种接触少、职能清晰的设计思路,为「低粘度机油」带来的便捷。

无独有偶,大部分「顶置凸轮轴」的表面经过特殊精密处理,使得部件与部件之间本来的摩擦系数就比较低,也算是为使用「低粘度机油」做好了准备。简单来说,发动机的精密设计和加工是必不可少的一个原因。

再举个例子,比如「出光」与「马自达」就在「创驰蓝天技术」方面就有合作,其发动机的「气阀机构」和「有氧泵」两大部件在设计过程中,其实都参考了润滑油厂的意见。

  1. 从整体理念上去匹配

就这几年的发展趋势来看,几乎所有的主机厂都朝着『小排量、节能环保』的理念在研发新车型,当然这与全球政策对汽车排放的限制有关,「低粘度机油」也随之盛行。在这方面不只有起步比较早的日系车企,连我自己的沃尔沃S60L,推荐机油都是「0W-20」的标号,可以说是大势所趋。

总结

1. 「低粘度机油」是朝着『节能省油』的目标,被日系主机厂长期关注和研究;

2. 「低粘度机油」通常使用稳定性更高的全合成基础油,并配合专门研制的添加剂调和而成;

3. 「低粘度机油」必须要与发动机等部件相匹配,请大家按照《车主手册》(又称《保养手册》)选购对应标号的机油;

4. 永远记住『世界上没有最好,只有最适合』。


以上

编辑于 2020-03-17 18:09

我来歪个楼,着重说下激烈驾驶。感觉有很多人对激烈驾驶还是有误解的,尤其是会导致原装低粘度机油扛不住的激烈驾驶存在一定的误解。

为了超车一脚油门让转速上到红线这种事,就算反反复复的干也完全没有任何问题。这种程度的“激烈工况”在发动机的实验环节都被模拟和测试过,不足为虑。

但是,如果你去赛道,用开赛车的方式驾驶,去压榨车辆的全部性能,而且持续较长的一段时间,比如20分钟,然后你还隔三差五这么干,那用低标号机油的发动机很有可能是扛不住的。

第一,低标号机油能够对应的最高工作温度相对比较低,而发动机持续全负荷工作很快就会达到非常高的温度,尽管现代发动机都有保护功能,机油超温会降功率限转速,但原本粘度就不高的机油温度达到130度之后粘度自然变得更低,在发动机里有些部位因此导致润滑不良是有可能的。

第二,这种程度的激烈驾驶意味着车子在不断的承受各种方向的巨大G力,这些G力会给机油带来额外的压力,相对稀的机油在这种情况下可能就完全不够用了。

现在为了低油耗和清洁排放,哪怕是性能车的原装机油普遍也是低粘度版本。但有些车的使用说明书会明确的说明如果需要赛道驾驶,需要更换粘度更高的机油。

所以低粘度机油日常用完全没有问题,但如果你真的有超出日常的用车需求,那么的确应该认真考虑是否需要更换高粘度机油。无论日本车德国车法国车英国车意大利车美国车还是国产车都一样。

编辑于 2021-08-16 15:05

我们大可分开来简单地讲一下用低粘度机油的目的,以及为什么日系(其实不止日系,现在每个厂都在推广低粘度机油)能用低粘度机油。

值得先亮明的一个观点是

低粘度机油是不适合长时间高转速激烈驾驶的。

其实用低粘度机油的最主要目的就是节油,而顺道带来的好处可能就是由于低粘度机油更好的流动性,减少启动时的磨损。目前很多厂商为了应付更高的排放标准,也都改用了低粘度机油,从最初的040改到530再改到020,有的甚至去到016,可以确定的是,低粘度机油带来最为主要的好处就是省油。

那么为什么现在的厂都能用低粘度机油了呢?说加工精度的话我觉得会有点狭隘了,因为不仅仅是加工精度的提升,其实还有很多比方说涂层工艺的提升,散热设计的进步等等,总的来说就是发动机的设计和制造工艺更好了,发动机的工况更加稳定,因此都能用低粘度来进一步提升燃油经济性以及减少排放。

但还是要强调,

低粘度机油是不适合长时间高转速激烈驾驶的。

要注意关键词——长时间

也就是说不是不能,而是不能长时间,这个问题下很多回答也好,评论也好,都拿经验来说自己的车加低粘度机油经常五千转打上怎么怎么都没事,这个显然是站不住脚的,因为没有具体的数据说明工况,但如果是做动力开发相关的一定会在实验室测试过相关的数据去证明以020为代表的低粘度机油在高转速下的稳定性是远不如以040为代表的高粘度机油的,技术和工艺的提升也只是让发动机更加稳定,从而稍微拉近低粘度与高粘度的差距,但即使如此,差距依然很大,下赛道加低粘度机油就是等着换发动机。

如果文绉绉的东西没法说服你的话,那完全可以举例一种高转速发动机来证明——摩托车发动机。

日本四家厂,即使除去川崎那种暴力机器,另外三家的低端代步车都甚少用低粘度机油,最低最低的本田也是用10w30粘度的机油,而且也仅仅是在代步车上面用,其实就是因为低粘度机油不适合摩托车这种高转速而且稳定性较差的机器。

当然

低粘度机油不是绝对不可以高转速

我自己开车就会有高转速的时候,冠道240是有换挡拨片的,超车的时候我也会连降两档拉到五六千转去超车,但那个维持时间也就几秒,这种问题不大,高速开快点会拉到四千转左右,这种问题也不大,前者是因为时间太短,不足以对机器造成值得注意的伤害,后者是因为工况相对温和。

换言之就是说,假如你只是普普通通地开车,时不时也会地板油超车的,那低粘度机油放心用;

如果你开车几乎就是档档红线,或者说下赛道,或者说本身开车就很激烈的,那即使厂家推荐低粘度机油,你也要用高粘度机油,因为厂家推荐本身就不是为这种工况设计的。

发布于 2021-07-31 18:50

不看等级,不看添加剂,只看机油黏度是吧

矿物,合成,pao都分不清,200一升的酯类油根本没见过,抗早燃什么也不懂张嘴就来是吧

低粘度机油流动性更好,在激烈驾驶的情况下,机油流量会更多,发动机温度会更低,现在赛车都流行用低粘度机油

发布于 2022-01-24 01:52

国内家用车的普及也就15年时间,2015年之前,丰田、本田、日产的发动机机油以5w-30为主。随着2013年马自达创驰蓝天上市后,丰田、本田、马自达新一代发动机全部改用0W-20,日产则是2.0L用0W-20,2.0T VC-Turbo用5w-30。

用低粘度的机油可以减少活塞运行的摩擦阻力,提高发动机效率。

和加工精度有关,也和发动机工作温度有关。

至于有人说用0W-20不能经常上4000转,则纯属扯淡。汽车厂家给的数据一定是最保守的、符合中国市场全工况、全地区的参数,就像大众加95号油,厂家推荐95是因为在高扭矩工况下确实需要95号油来减少爆震倾向,你加92也能开;厂家说明书推荐0W-20机油,那么就可以保证在发动机全工况下的正常使用。

我的车使用0W-20机油,加速或超车几乎都是地板油,别说4000转,我国道借道超大货并线回去时基本在5000转以上,目前8万公里,发动机状态正常,一点杂音都没有。

编辑于 2021-07-31 16:18

省油,君不见拖拉机车厂为了过cafe连三杠震天下都拿出来吗?

发布于 2018-02-10 01:21

因为你对低粘度的“低”理解有误,0W20粘度并不低,或者说没有你想象的那么低。

再就是你所谓的“高温剪切”,你怎样才能把车开到高温?

恕我直言,现在的内燃机技术,排除故障和老化,99.9%的人没有能力把车开到“高温”,对,你没有把你的车开到高温的能力。

随便你怎么折腾,水温表动一下算我输。(当然,水温表都是有一定范围的欺骗性)

我见过许多自作聪明,说明书写着0W20,自己偷偷用5W30的,这属于典型一瓶不倒半瓶晃的行为,“我比厂家更懂车”系列。

编辑于 2022-01-07 14:36

如果用0W-20机油可以满足日常用车的需求,还可以降低油耗,何乐而不为呢?

对大部分家用车来说,当然是尽量降低对汽油的标号要求,尽量降低油耗,尽量提高可靠性,来换取更好的用户体验。

难道强行说我们用户平时就是主要跑高速的,所以我们用5W-40机油,但是城区油耗就高了,所以我们又添加了48V弱混实现高级自动启停(溜车也熄火)稳住工信部油耗,但是颗粒物排放又压不住了,所以再加个颗粒捕捉器勉强过国Ⅵ吧。实际上上述用5W-40机油导致城区油耗偏高,有高级自动启停电瓶很贵且日常几乎不省油,有颗粒捕捉器市区跑隔三差五堵塞要拉高速再生,甚至还要给20万的车加98号的油。。。消费者买车是来用的,不是来伺候的。(这段话请不要对号入座,没有针对任何品牌)

顺便提一下,此前主要是日系车在用0W-20,结果有些人说那是他们为了省油的歪招,好像直接改用0W-20机油就可以立竿见影的降低油耗,不需要改进和重新调教发动机一样。。。

图片的力量远大于文字,上图:


上汽大众自2019年起,新出厂的EA211以及EA888发动机改为使用低粘度0W-20机油。这是怎么回事呢?而且,如果只是简单改用机油就可以降低油耗,都不需要修改发动机参数,也不需要改进发动机工艺的话,那为什么老发动机仍然要继续使用5W-30机油呢?为什么不能跟新发动机一起降低油耗呢?

编辑于 2021-08-06 17:17

低粘度机油是发展趋势,关键原因只有一条,发动机零部件的配合间隙越来越小。老的高粘度机油无法满足要求。

发布于 2018-02-11 00:23

工程师在开发的时候,用20机油设计的,说明书上给你写20了,那你用20机油肯定没问题

开坏算他们的,去索赔就是了

再说正常路上90%以上的人都踩不到3000转,你用什么油真的无所谓

还有就是20机油和40机油,油耗有差,但没差多少,你可以用两锅试一下

发布于 2021-08-16 13:35

前排感谢@RedBlazeUltra 的指正。

原文搞混了fluid bearing(流体轴承)与floating bearing(浮动轴承),文章已经进行相应修改,但原理没有变化。

本文是依据《机械设计手册 第5版 单行本 轴承》13-107页~13-109页记录的原理写作而成的白话科普文。

如果读者阅读能力够强,建议直接去看书。




由于这个问题下聚集了太多人不懂装懂想当然,信口开河莫须有,还要在那装,本文的这次更新,就彻底把机油粘度这个东西的来龙去脉给你讲清楚。

不懂就不懂嘛,纯粹就是一窍不通又非要想当然YY一堆,莫须有逼逼一通,最后留下十几个问号难以自圆其说。就这还有人点赞可见你乎所谓的姿势水平也就那样。

很简单两句话就能说清的东西,搁那又是可能,又是好像,没什么有营养的还要洋洋洒洒写一堆。你说你不懂就不懂,你装什么?

流体静压轴承降低适用的油液粘度需要降低油膜平均面积的载荷(当然不排除有的车在某些情况下不需要变更,这里只讨论需要变更的情形)。

降低油膜平均面积载荷,在不改变发动机出力的前提下,就是增加流体静压轴承尺寸。那么问题来了:轴承尺寸和工艺有个鸡毛关系?

变更轴承尺寸,是设计问题,还是工艺问题?

先说结论:发动机适用机油粘度和发动机工艺压根没什么关系。发动机适用机油粘度的影响因素是发动机要求的油膜载荷、流体静压轴承尺寸和泵送能力。而发动机要求的油膜载荷、流体静压轴承尺寸与机油泵送能力,是设计决定的。

流体静压轴承,就是利用液体的压力,将不同的部件彼此隔开,以达到润滑的目的:所以,尽管压力并不是越高越好,但足够的机油压力是流体静压轴承维持油膜稳定,保持润滑的前提。

在发动机出力不变的情况下,可以通过增大流体静压轴承的尺寸,使发动机要求的油膜载荷分散到更大面积的油膜上,从而减小载荷对油膜厚度的影响。在此意义上,如果你的流体静压轴承尺寸够大,你用比水还稀的机油都可以。

但是,增大轴承尺寸会带来体积和重量的增加,在发动机上就体现为曲轴旋转半径和重量的增加。这会导致发动机重量、尺寸的增加,及灵敏性的下降——所以,纯粹高性能取向的发动机永远不会用低粘度机油。

再者,虽然说理论上,只要流体静压轴承的尺寸够大,用比水都稀的机油都可以,但问题是实际上机油泵提供的压力并不是稳定不变的。细节层面上,机油在泵送过程中,要受曲轴运动的影响。而曲轴转速越高,这种影响就越剧烈。

而曲轴尺寸的增大,既加剧了油膜的不稳定(油膜面积增加的同时,油膜受惯性力的影响更大),又加剧了细节层面上,流体静压轴承内机油供油压力的不稳定。

高粘度的机油能够提供更高的机油压力,更能保持油膜的稳定,消除曲轴增大带来的不利影响。当然,如果机油粘度超过发动机机油泵泵送能力,反而会导致流体静压轴承内机油压力不够。L15便是这种问题:高转速下需要高粘度机油提供更高的机油压力,但是这个发动机机油泵太差了。所以这个发动机要玩高负载,光换油还不行,还得换油泵。

所以,通过增加曲轴尺寸,降低油膜平均载荷,以降低使用机油粘度的做法,在转速上存在边际效应。转速越高,这种边际效应越明显。所以如果你经常高转满负荷(4000rpm以上全油门),就老老实实0W40。

如果你的发动机机油泵比较弱鸡(日系成本控制比较好,但这不是没有代价的),不能满足0w30/40的泵送要求,你又不愿意换机油泵,那么你就老老实实佛系开车,什么法拉域听听就好。

如果你是冲着性能去买车,那么你不应该为了原厂能加0w20沾沾自喜。因为这种省油的设计,只会拖累发动机极端情况下的性能表现——所以某些美系V8还整一些0W20的烂活真的很迷。不过还好这东西最起码的节操还在,使用高粘度机油的泵送能力还在,没有像L15一样采取极端的成本控制。与之相比欧洲车厂普遍更有节操一些,最起码人家的V8和高功V6/H6还是老老实实加30/40,没整出省油V8这种烂活。

发动机加工工艺的高低在极端情况下确实影响适用的机油粘度,比如初装油与保养油粘度不同就是这种影响的直接体现。

但到了现代,就算是小作坊,比如国内外各种改装零件供应商,做出来的东西,也不影响机油粘度的选择了。

所以,如果你非要说加工精度影响机油粘度选择,在现代社会,你只能考虑铁匠。而且这种影响,首先表现为对初装油的影响。如果工艺问题,对初装油都没有影响,那么他对保养油更没有影响。

比如说L15这种发动机,用的预埋缸套铸铝缸体,以及七种尺寸不同的大小瓦(大小瓦是需要和曲轴相匹配的,所以说这东西的曲轴…),都是和精度不沾边的东西,照样不影响它低负荷时能用0W20机油。

以下是原文。

0w20就是用来刷低油耗的,如果经常超过4000rpm,这个东西和你根本没什么关系。

无论哪家机器,如果经常超过4000rpm还用0w20机油我只能说真的勇。原厂GT86用0w20机油高转拉瓦的一大片,L15发动机有的瓦片和曲轴直接融在一起了,直接摩擦焊…这都是可以公开查到的。

神TM日系车发动机精密油温低…我们以日系神鸡L15举例。

先不说L15发动机气门弹簧、连杆原厂高转都撑不住的这种强度问题,神TM精密的日系发动机L15居然搞出了七种大小瓦还互相不通用?

七种大小瓦!!

弯掉的连杆产生敲缸一定是因为精度太高了!

躬匠精神·jpg

再说温度,L15发动机非常知名的问题就是过热导致退点火,神TM温度低。

L15就是典型的廉价发动机,为了成本做了很多妥协,包括但不限于润滑系、冷却系。

低负载的时候发动机温度应该高一些降低摩擦和热损失,高负载的时候发动机温度应该低一些增加发动机的保护。

L15发动机是低负载温度低机油阻力大摩擦损失大,高负载过热机油粘度低导致保护不足,这是最差的热管理设计,是为了成本,不得不如此,这还能吹起来了?

神TM温度低,粘度高,保护够。

高负载才需要保护才需要高粘度才需要温度低。

低负载需要省油需要低粘度需要温度高!

L15完全反过来了还能吹起来?

L15发动机虽然经常赛用,但是人家那个换冷却,重做风道,腹内强化换连杆,气门钛帽机油泵都换一遍的发动机,还天天至少喝5w35,和你原厂超过4000rpm就断弹簧,弯连杆,拉瓦,抱瓦,机油供不上的0w20省油买菜车有什么关系?

SAE OW-20 is the best choice for good fuel economy and good starting in cold weather.

The 20 in OW-20 indicates the viscosity characteristic of the oil when the oil is at high temperature. An oil with a higher viscosity (one with a higher value) may be better suited if the vehicle is operated at high speeds, or under extreme load conditions.

以上是某款日系车型英文版说明书节选,中文版是没有这段话的。

广龙先生:『汽车厂家给的数据一定是最保守的、符合中国市场全工况、全地区的参数,就像大众加95号油,厂家推荐95是因为在高扭矩工况下确实需要95号油来减少爆震倾向,你加92也能开;厂家说明书推荐0W-20机油,那么就可以保证在发动机全工况下的正常使用。』

所以这款车使用中文的时候,0w20就可以保证全工况正常使用。

当这款车使用英文的时候,An oil with a higher viscosity (one with a higher value) may be better suited if the vehicle is operated at high speeds, or under extreme load conditions.

笑尿。

顺便一说,这款车可以叫卡罗拉也可以叫BRZ,他们的说明书都是这样写的。



另外,所谓的19055 1000h全速全负荷油门实验属于GB/T(推介),不是GB(强制)。

编辑于 2022-01-21 17:15

某个ID为绅士的不敢让我评论了。可能是他吹嘘的德国高速不限速和130-200公里时速属于低速,美国高速是对速度要求不高这类德式牛皮被我戳爆的原因吧。


日系用低粘度机油的道理很简单,第一,省油,第二,低温流动性更好,带来的优势是冷启动和低温启动效果更好,由此带来的散热性能更好。

现在的情况是日系,韩系,美系都可以用20粘度机油,德系大多数只能用40粘度的机油,不过最新设计的BBA 发动机是可以用20粘度的机油的,带来的好处是更省油,老款不能用,发动机加工精度不够,本来宝马奥迪都是烧机油大户,北美烧机油排行榜快垄断前10名了。用20粘度机油要1000公里报警吗?

再说说发动机温度的事,发动机工况来说发动,机温度越高,对机油的粘度要求就越高。民用车,一般会默认发动机工作温度100度,实际情况会比这个数值偏高或者偏低。据本田车友测试,2.4排量雅阁,高速时速150公里工况,机油温度也仅有85度,而同样德系迈腾要达到110度以上,这时俩车的机油粘度是木有太大区别的,所以本田用20粘度机油与迈腾用40粘度机油实际表现没太大区别。

民用车如此,跑车呢?

有很大区别!跑车推荐理由粘度40起步,甚至会到60,据美帝跑车爱好者测试,买菜的情况下,跑车可以用20粘度机油,并无影响。直线加速赛也常用,发动机阻力小,成绩更好。

但是上了赛道,高粘度机油的保护性就体现出来了。机油温度200度以上的高温下,高粘度机油性能和保护优势明显。

美孚做过测试,对机油压力最大的工况是极寒冷启动与急加速,-40度以下的冷启动与发动机红线转速才是对机油考验最严苛的工况。

所谓不限速的高速巡航对机油的考验只是毛毛雨。

就这些,大多数据来自国内比较权威的论坛,爱卡机油专家。

编辑于 2018-02-10 23:24

最大的因素是为了省油。
至于日系发动机加工精度高这种说法,又不是每台日系车的发动机都是雷克萨斯级别的,所以只是个宣传策略而已,听听就好。

编辑于 2018-04-02 17:27